Pour faciliter la réflexion, j’utilise 1 BGF (batterie gigafactory) comme unité de capacité de production. Cela fait référence à la taille initialement prévue de la première gigafactory de batteries Tesla au Nevada. Les plans changent et les tailles des usines changent et notre réalisation des changements nécessaires. Mais cette première usine terriblement gigantesque qui pourrait produire plus que la capacité de production mondiale totale de batteries de l’année précédente, 35 GWh, restera gravée dans l’esprit de tous ceux qui ont suivi les nouvelles sur la production de Tesla et d’EV à l’époque.
30 BGF est gérable dans nos têtes, alors que 1000 GWh n’ont pratiquement aucun sens même si les deux sont identiques. Tout comme l’année-lumière (9 460 730 472 580,8 km), un BGF (35 000 000 000 Wh) signifie beaucoup plus que ce que nous pouvons imaginer, mais nous pouvons au moins imaginer l’usine et une partie de ce qui a été nécessaire pour la fabriquer. C’est une meilleure unité pour clarifier les efforts nécessaires pour réaliser nos objectifs collectifs.
Quand j’ai écrit mon article sur l’effet Osborne, je suis arrivé à 2025 comme la date la plus probable par simple extrapolation des tendances. Je n’ai pas essayé d’inclure l’effet des mesures gouvernementales, des constructeurs automobiles refusant de commercialiser des modèles ou du monde paralysé par une pandémie.
Aujourd’hui, je voudrais écrire sur une condition de la transition qui ne sera probablement pas remplie: la capacité de production de batteries nécessaire pour la transition en Europe. Pour la majeure partie de cette capacité, les usines n’existeront que sous forme de plans, ou elles auront du mal à passer des procédures d’autorisation comme l’est actuellement la Berlin Tesla Gigafactory. La plupart des plans ne seront pas prêts à la pelle même s’ils devraient atteindre leur pleine production.
La façon dont j’ai calculé le montant nécessaire est de croire que j’ai raison et que BloombergNEF a en partie raison. Je pense que, lorsque nous constatons la parité des prix dans le showroom, le dernier obstacle à l’achat entièrement électrique est supprimé. Les analystes de la BNEF voient la parité des prix en 2025/2026 et un marché 100% BEV en 2035. D’accord, cette première partie me paraît juste, tandis que la seconde partie est leur vision.
Je pense que beaucoup de gens essaieront de passer au BEV avant que la parité des prix ne soit atteinte, car les BEV sont meilleurs, plus sûrs et ont un coût total de possession (TCO) inférieur. Une fois la parité des prix atteinte, le marché des véhicules avec un tuyau d’échappement diminuera à presque rien. Cela se produira plus rapidement que dans les pires cauchemars des gestionnaires de voitures traditionnelles.
Le marché automobile européen compte environ 17 millions de véhicules. Il comprend 15 millions de voitures particulières, 2 millions de véhicules utilitaires légers et 300 000 camions moyens et lourds. Cela me donne le calcul suivant pour les batteries dont nous avons besoin.
- 15 millions pour le PV avec une batterie moyenne de 70 kWh = 1050 GWh
- 2 millions de véhicules utilitaires légers avec une batterie moyenne de 100 kWh = 200 GWh
- 300000 MHCV avec une batterie moyenne de 250 kWh = 75 GWh
Ensemble, cela représente 1 325 GWh, un peu plus que les 30 BGF que j’ai mentionnés ci-dessus, mais il n’y aura pas d’usines pour fabriquer autant de BEV. La taille des batteries sera influencée par le prix par kWh, la vitesse de charge, la densité de l’infrastructure de charge, les modèles d’utilisation, l’expérience et les attentes. Ces chiffres sont basés sur mon expérience personnelle et les observations du marché.
Je sais que de nombreux lecteurs diront que nous pouvons être frugaux avec le peu de batteries dont nous disposons; qu’il faut convaincre les utilisateurs qu’avec une façon de penser ou un comportement différent, ils peuvent être satisfaits avec moins; dont les gens n’ont pas tant besoin. À ceux-là, je dirai: « Avez-vous déjà vu un dîner de Noël ou une fête de Thanksgiving? » Vous n’avez besoin que de 2 000 à 2 500 calories par jour en moyenne. Regarde le film Woodstock pour des jeunes en bonne santé. Ce n’est pas ce dont nous avons besoin, mais ce que nous désirons.
Il s’agit de la demande des personnes qui décident volontairement qu’un BEV est une alternative plus attractive qu’un FFV pour eux. La possibilité de partir en vacances avec la voiture est bien plus importante en Europe qu’aux États-Unis. La plupart des ménages sont des ménages à une seule voiture. Le road trip mythique est un incontournable de la culture américaine, la migration de masse annuelle vers le soleil ou la neige est un incontournable du mode de vie européen.
Récemment, j’ai écrit un article sur les projets néerlandais de déploiement d’infrastructures de recharge aux Pays-Bas cette décennie. Il s’agit de construire 1 000 000 de chargeurs publics. Multipliez-le par 30 pour l’UE et faites-le quelques années plus tôt. C’est un autre défi. Avec 17 millions de nouveaux BEV sur les routes chaque année, nous avons besoin de 10 000 000 chargeurs publics de niveau 2 et de 20 000 chargeurs CC ultra-rapides chaque année.
Ce qui est nécessaire pour recharger la prochaine flotte de BEV avec de l’énergie renouvelable, je vais discuter dans un autre article. Mais l’essentiel est que le réseau aura besoin d’environ autant de batteries pour le stockage d’ici 2030 que le transport en aura besoin pour les véhicules. Cela porte le besoin en usines de batteries de 70 BGF à 100 BGF d’ici 2030. Ce sont des calculs très approximatifs. Mais l’ordre de grandeur est correct. La tâche à laquelle nous sommes confrontés interpelle l’imagination.
