Comprendre où nous en sommes dans la poursuite des voitures autonomes peut être aussi déroutant que comprendre où nous en sommes dans la poursuite de l’IA. Au cours des dernières années, le flot d’entreprises entrant dans l’espace et les mises à jour constantes ont fait croire que les véhicules entièrement autonomes étaient à peine hors de portée. Les deux dernières semaines n’ont pas été différentes: Uber annoncé un nouveau PDG et un investissement de 1 milliard de dollars pour son unité autonome, Waymo lancé une appli d’accompagnement pour ouvrir son service à plus de cyclistes à Phoenix et Tesla dévoilé une nouvelle puce AI personnalisée qui promet de débloquer une autonomie complète.

Mais les véhicules sans conducteur sont restés en version bêta, et les constructeurs automobiles ont des estimations très différentes du nombre d’années qu’il nous reste à parcourir. Début avril, le PDG de Ford, Jim Hackett, a exprimé son position conservatrice, admettant que l’entreprise avait initialement «surestimé l’arrivée des véhicules autonomes». Il prévoit toujours de lancer sa première flotte autonome en 2021, mais avec des capacités de rappel importantes. En revanche, le chef de Tesla, Elon Musk, haussier revendiqué que la technologie de conduite autonome sera probablement plus sûre que l’intervention humaine dans les voitures d’ici 2020. « Je serais choqué si ce n’était pas l’année prochaine au plus tard », a-t-il déclaré.

Je ne fais pas de prédiction. Mais j’ai récemment rencontré Amnon Shashua, PDG de Mobileye, pour comprendre les défis de la pleine autonomie. Racheté par Intel en 2017, le fabricant israélien de technologies de conduite autonome a établi des partenariats avec plus de deux douzaines de constructeurs automobiles et est devenu l’un des principaux acteurs du secteur.

Shashua a présenté les défis de la technologie, de la réglementation et des affaires.

Construire une voiture sûre. D’un point de vue technique, Shashua divise la technologie sans conducteur en deux parties: sa perception et ses capacités de prise de décision. Le premier défi, dit-il, est de construire un système de conduite autonome qui apercevoir la route mieux que le meilleur conducteur humain. Aux États-Unis, le taux de mortalité automobile actuel est d’environ un décès pour 1 million d’heures de conduite. Sans conduite avec facultés affaiblies ou textos, le taux diminue probablement d’un facteur 10. En effet, cela signifie que le système de perception d’une voiture autonome devrait échouer, au maximum absolu, une fois toutes les 10 millions d’heures de conduite.

Mais actuellement, les meilleurs systèmes d’aide à la conduite ne perçoivent pas correctement quelque chose dans leur environnement une fois toutes les dizaines de milliers d’heures, explique Shashua. « Nous parlons d’un écart de trois ordres de grandeur. » En plus d’améliorer la vision par ordinateur, il voit deux autres éléments nécessaires pour combler cet écart. La première consiste à créer des redondances dans le système de perception à l’aide de caméras, d’un radar et d’un lidar. La seconde consiste à construire des cartes de l’environnement très détaillées pour rendre encore plus facile pour une voiture de traiter son environnement.

Construire une voiture utile. Le deuxième défi est de construire un système qui peut prendre des décisions raisonnables, telles que la vitesse à laquelle conduire et quand changer de voie. Mais définir ce qui constitue «raisonnable» est moins un défi technique que réglementaire, explique Shashua. Chaque fois qu’une voiture sans conducteur prend une décision, elle doit faire un compromis entre sécurité et utilité. « Je peux être complètement en sécurité si je ne conduis pas ou si je conduis très lentement », dit-il, « mais alors je ne suis pas utile, et la société ne voudra pas de ces véhicules sur la route. » Les régulateurs doivent donc formaliser les limites d’une prise de décision raisonnable afin que les constructeurs automobiles puissent programmer leurs voitures pour n’agir que dans ces limites. Cela crée également un cadre juridique pour évaluer le blâme lorsqu’une voiture sans conducteur tombe dans un accident: si le système décisionnel ne respectait pas en fait ces limites, alors il serait responsable.

Construire une voiture abordable. Le dernier défi consiste à créer une voiture rentable, afin que les consommateurs soient prêts à passer à l’automobile. À court terme, avec la technologie toujours à des dizaines de milliers de dollars, seule une entreprise de covoiturage sera financièrement viable. Dans ce contexte, «vous supprimez le pilote de l’équation, et le pilote coûte plus de dizaines de milliers de dollars», explique Shashua. Mais les consommateurs individuels ne paieraient probablement pas une prime supérieure à quelques milliers de dollars pour la technologie. À long terme, cela signifie que si les constructeurs automobiles ont l’intention de vendre des voitures particulières sans conducteur, ils doivent trouver un moyen de créer des systèmes beaucoup plus précis qu’aujourd’hui à une fraction du coût. « Donc, le robot-taxi – nous parlons de la période 2021, 2022 », dit-il. « Les voitures particulières arriveront quelques années plus tard. »

Mobileye travaille maintenant pour surmonter ces défis sur tous les fronts. Il a affiné son système de perception, créé des feuilles de route détaillées et collaboré avec des régulateurs en Chine, aux États-Unis, en Europe et en Israël pour normaliser les règles de conduite autonome. (Et ce n’est certainement pas le seul: Tesla, Uber, et Waymo sont tous engagés dans des stratégies similaires.) La société prévoit de lancer un service de taxi-taxi sans conducteur avec Volkswagen à Tel Aviv d’ici 2022.

Cette histoire est apparue à l’origine dans notre newsletter AI nommée par Webby The Algorithm. Pour le recevoir directement dans votre boîte de réception, inscrivez-vous ici gratuitement.

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manuboss