Crédit: Agence internationale de l’énergie (AIE)
Pour le mois écoulé, nous parlons de plusieurs développements sismiques pour les sociétés pétrolières et gazières, la sortie très attendue du véhicule électrique Ford F-150 Lightning, des modèles émergents pour construire de nouvelles infrastructures de recharge et une nouvelle initiative utilisant les marchés du carbone pour compenser émissions.
Les majors pétrolières et gazières reçoivent de nouveaux ordres de marche
Ce fut un mois important pour la façon dont les sociétés pétrolières et gazières abordent le changement climatique.
Premièrement, dans une décision historique, Les tribunaux néerlandais ont ordonné à Shell de réduire ses émissions 45 % d’ici 2030, afin d’être en cohérence avec les Accords de Paris sur le climat. Les plaignants ont fait valoir avec succès que l’entreprise mettait en danger leurs droits humains en poursuivant une trajectoire d’émissions incompatible avec les accords sur le climat, qui visent à limiter le réchauffement à 2,0 degrés Celsius. Alors que Shell envisage de faire appel, cette décision ouvre la porte à de nombreuses autres poursuites (dans certaines juridictions) pour forcer essentiellement le secteur privé à se conformer aux Accords de Paris sur le climat, même si les gouvernements eux-mêmes n’ont pas encore pris de tels engagements.
Le même jour, Exxon a perdu une bataille par procuration avec un hedge fund activiste pour au moins deux de ses sièges au conseil d’administration. Le moteur numéro 1 a pressé Exxon d’être plus agressif dans sa gestion du changement climatique et sa planification pour l’avenir, arguant qu’il était mauvais pour les affaires si l’entreprise n’avait pas un plan solide pour réduire les émissions (principalement en dépensant de l’argent pour développer des ressources qui pourraient pas rentable dans un avenir contraint en carbone). Bien que l’élection de membres du conseil d’administration plus soucieux de réduire les émissions n’ait peut-être pas d’impact immédiat, elle a représenté un changement radical, car certains des gestionnaires de fonds institutionnels comme Blackrock et Vanguard ont soutenu les nouveaux membres du conseil d’administration (contre la volonté de la direction d’Exxon). Blackrock en particulier s’est prononcé sur la durabilité depuis un certain temps déjà, bien qu’il n’ait commencé que récemment à voter de manière plus proactive dans cet espace. La même semaine, Les actionnaires de Chevron ont voté pour que l’entreprise réduise ses émissions de scope 3.
Ces 3 sociétés pétrolières différentes (Shell, Exxon, Chevron) subissaient des pressions de la part de 3 groupes différents de parties prenantes (actionnaires, institutions financières traditionnelles et tribunaux), mais toutes les 3 sont les signes avant-coureurs d’une réalité commerciale émergente : le zéro net d’ici 2050 est le nouvelle base de référence, que les institutions aient ou non mandaté cette transition ou que les entreprises comprennent comment elles y parviendront.
Pour couronner le mois, le Agence internationale de l’énergie (AIE) a publié un rapport très clair sur les implications de l’atteinte de zéro émission nette d’ici 2050 ainsi que sur les étapes intermédiaires recommandées pour poursuivre dans cette voie. L’un des éléments les plus dignes d’intérêt du rapport est que l’AIE a recommandé qu’aucun nouveau gisement de pétrole et de gaz ne soit développé à l’avenir (voir le désaccord d’Exxon, ci-dessus) afin d’être cohérent avec la voie de 1,5 degré — un obstacle de plus que le pétrole et le les sociétés gazières devront faire face alors qu’elles tentent de faire valoir qu’elles développent de nouvelles ressources pétrolières et gazières et ont un plan de durabilité à long terme. Relier
Crédit : Ford
La foudre frappe le marché des véhicules électriques
Ford a récemment dévoilé le 2022 F-150 Lightning, la version électrique du camion le plus vendu aux États-Unis. 70 000 précommandes la première semaine (pour le contexte, environ 250 000 véhicules électriques ont été vendus aux États-Unis en 2020, et 80% d’entre eux étaient des Tesla, tandis que Ford a vendu 787 000 camions à combustion interne de la série F en 2020).
Ford a évité de parler de climat ou d’émissions, et s’est vraiment concentré sur la façon dont le camion électrique a des caractéristiques qui le rendent mieux que l’origine (11 prises électriques, excellente accélération, un tronc de la taille d’un coffre de berline, etc…). Il a également surpris de nombreux observateurs en le prix plus bas que prévu, avec une finition de base inférieure à 40 000 $ avant le crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ (cela en fera de loin le camion électrique le moins cher en vente en 2022, bien que si vous voulez la finition supérieure, vous pouvez toujours dépenser 90 000 $ sur un).
Un segment qui sera probablement un gros acheteur du F-150 Lightning est celui des flottes de camions de travail : les flottes ont une utilisation plus élevée que les véhicules de tourisme, de sorte que le retour sur investissement des véhicules électriques est plus rapide. Certains segments de flotte peuvent également bénéficier de la possibilité de se brancher au camion (pour alimenter l’éclairage, les outils électriques, les compresseurs d’air, etc.).
Ford a également annoncé un partenariat avec Sunrun va installer des bornes de recharge pour le F-150 Lightning, ainsi qu’une fonction qui permet au camion de servir de système de sauvegarde d’énergie domestique robuste. Cela devrait être un partenariat qui sert bien les deux parties — Ford obtient un réseau d’installateurs à l’échelle nationale (avec le savoir-faire pour installer des commutateurs de transfert et des équipements de systèmes d’alimentation connexes), et Sunrun a accès à des clients potentiels de l’énergie solaire + stockage (acquisition de clients pour l’énergie solaire résidentielle est cher, donc cela devrait être un réel avantage pour Sunrun). La pièce de sauvegarde à domicile me semble être un marché de niche, mais là encore, je vis dans un endroit avec une alimentation très fiable ; si quelqu’un a actuellement une camionnette et un générateur à la maison, ce n’est probablement pas un grand pas de passer à une camionnette électrique qui peut alimenter votre maison en un clin d’œil.
Et il est possible que je me trompe sur ce qu’est le créneau : les solutions actuelles de batterie domestique peuvent coûter plus de 10 000 $ ; il semble plausible que certaines personnes qui envisagent d’installer une batterie de secours puissent plutôt investir cet argent dans un nouveau véhicule.
Dans tous les cas, 2022 sera une année furieusement intéressante dans l’espace des véhicules électriques, car les constructeurs automobiles Libération une groupe de des modèles visé à Masse marché consommateurs (à savoir, les VUS multisegments).
Où puis-je brancher cette chose ?
À mesure que tous ces véhicules électriques arriveront sur le marché, il y aura naturellement une demande croissante d’infrastructures de recharge. Bien qu’il existe un certain nombre de Les entreprises de solutions de recharge pour véhicules électriques tentent déjà de se développer et deviennent rentables, il y a aussi de nouveaux entrants poursuivant des modèles différents.
Alors que la plupart des entreprises de recharge de véhicules électriques vendent des bornes individuelles aux entreprises (comme les centres commerciaux et les épiceries), Infrastructures de térawatts fait son entrée sur le marché en tant que développeur de projets, prévoyant d’acquérir des droits fonciers et de développer des infrastructures de recharge dans les centres logistiques et les principaux corridors routiers (vraisemblablement, également dans des emplacements avec une capacité de système de distribution suffisante pour toute l’électricité requise pour une telle installation). Comme je suggéré il y a quelques années, je pense qu’il y aura beaucoup de demande pour ce type d’infrastructure :
« La plupart des propriétaires de véhicules électriques n’utiliseront probablement presque jamais d’infrastructure de recharge à proximité de leur domicile ou de leur bureau, car ils disposent généralement déjà de la recharge et quittent généralement leur domicile et leur bureau avec une bonne autonomie… Les bornes de recharge que les propriétaires de véhicules électriques utiliseront seront des bornes de recharge rapides situées sur ou à proximité des autoroutes, au milieu de longs trajets — un cas d’utilisation très différent. «
Le message référencé ci-dessus était axé sur l’adoption des véhicules électriques par les consommateurs, mais la recharge des flottes (qui sont susceptibles d’adopter les véhicules électriques encore plus rapidement que les consommateurs) est également une considération importante. En parlant de, Nuvve développe des installations de recharge de véhicule à réseau (V2G) pour les flottes dans un certain nombre d’emplacements aux États-Unis, dont un en le sud de l’Illinois à proximité du site d’une centrale à charbon fermée. Afin de rendre l’économie du projet favorable (et de rendre pratique l’utilisation des batteries comme atout du réseau), les sites doivent être bien équipés pour gérer des charges très importantes. Imaginez un dépôt avec 100 bus ou camions en charge à la fois — chaque véhicule avec une batterie de 500 kWh. Même une charge lente (c’est-à-dire pendant la nuit) peut générer une demande de pointe de plusieurs mégawatts (à peu près comparable à la demande d’un stade de football le jour du match game— c’est beaucoup de demande). Soit dit en passant, ces deux sociétés, ainsi que les autres sociétés d’infrastructure de recharge pour véhicules électriques référencées ci-dessus, devraient bénéficier considérablement de l’investissement fédéral dans l’infrastructure de recharge s’il est adopté dans un projet de loi sur les infrastructures.
Il se passe également des choses intéressantes dans l’écosystème qui entoure l’infrastructure de recharge — quelques startups récemment financées incluent ChargeurAide ! (qui aide à entretenir et réparer les bornes de recharge défectueuses) et Weavegrid (qui développe des logiciels pour aider les services publics à gérer la demande accrue provenant des nouveaux véhicules électriques). Je pense que l’espace adjacent à l’infrastructure EV est particulièrement propice aux opportunités commerciales.
(Un coup de chapeau à Médias canariens pour partager des nouvelles sur Terawatt et Nuvve)
Verrouiller les crédits de carbone et jeter la clé (tirer parti des mécanismes du marché)
L’ancien conseiller économique de la Maison Blanche et directeur de l’Institut de politique économique de l’Université de Chicago, Michael Greenstone, a lancé une organisation à but non lucratif axée sur l’exploitation des marchés de crédits de carbone existants pour aider les entités à compenser leurs émissions. Caveau climatique achète des crédits d’émissions sur les marchés existants soutenus par le gouvernement, mais les conserve (d’où le coffre-fort) au lieu du cas d’utilisation traditionnel, où une entreprise privée utilise le crédit pour couvrir les émissions qu’elle produit. Mais attendez, il y a plus ! Comme décrit par le le journal Wall Street:
« Climate Vault prévoit également de travailler avec des entreprises qui utilisent la technologie ou des processus naturels pour éliminer le carbone de l’atmosphère. Cette soi-disant capture du carbone est un outil potentiel dans l’effort de réduire suffisamment les émissions de carbone pour limiter le changement climatique.
Si les entreprises d’élimination du carbone réussissent à éliminer le dioxyde de carbone, Climate Vault les paiera avec les permis de carbone qu’elle a récupérés. Les entreprises peuvent ensuite vendre ces permis sur le marché du carbone contre de l’argent.
Je pense que c’est une solution très élégante — elle contourne les problèmes de vérification et d’authentification qui affligent actuellement de nombreux marchés de compensation, tout en faisant pression sur le prix des crédits (à grande échelle) et en incitant également à de véritables technologies de décarbonation. Pas mal pour une journée de travail. Relier (derrière le paywall WSJ)
Autres nouvelles
Alors que nous parlions des tribunaux néerlandais ordonnant à Shell de réduire ses émissions, ce n’était pas le seul tribunal actif en mai : les tribunaux allemands ont jugé que le pays devait devenir plus agressif dans sa stratégie climatique. Dans cette affaire, le demandeur était un jeune héritier d’une ferme de faible altitude qui sera détruite par une élévation importante du niveau de la mer. Essentiellement, le tribunal a décidé qu’être moins agressif dans la lutte contre le changement climatique était injuste pour les futures générations d’Allemands. Cet argument du préjudice intergénérationnel n’a pas été aussi bien réussi à ce jour aux États-Unis. Relier
Volkswagen a annoncé des plans pour des microbus autonomes sur la route en 2025. Le temps nous dira si l’entreprise sera à la hauteur de ce plan, mais je pense qu’il s’agit d’une catégorie de produits au potentiel énorme. Comme j’ai partagé dans le passé, le format minibus/microbus/petite navette pourrait atteindre une pénétration importante dans les flottes en raison de son utilité et de sa flexibilité. Selon le modèle spécifique, ces minibus pourraient fonctionner comme des véhicules de transport en commun traditionnels, compléter les itinéraires de transport en commun, remplacer les navettes de campus d’entreprise et les véhicules de la flotte gouvernementale, servir de solution de transport adapté et fonctionner comme des navettes interurbaines, selon le jour — et ceux ne sont que quelques-unes des évidences.
BNEF projets que les véhicules électriques seront moins chers à produire que les véhicules à moteur à combustion interne d’ici 2027 (y compris les SUV et les fourgonnettes). Une note intéressante de cette analyse — le rapport suggère que les constructeurs automobiles ne réaliseront ces économies de coûts qu’en fabriquant des véhicules électriques basés sur des plates-formes de véhicules électriques dédiées (plutôt que d’offrir une option de groupe motopropulseur électrique dans un véhicule à combustion interne existant). Cette analyse n’est pas non plus ponctuelle —UBS pense aux véhicules électriques sera moins cher en 2025. Un coup de chapeau pour la fabrication de batteries à grande échelle.
L’administration Biden a approuvé le premier parc éolien offshore à grande échelle aux États-Unis. Le projet, situé au large des côtes du Massachusetts, produira 800 MW d’électricité (20 fois plus que la capacité de production des parcs éoliens offshore américains existants). Relier
Développeur de projet de compensation carbone pôle Sud et conglomérat industriel japonais Mitsubishi a lancé un véhicule pour les investissements dans un portefeuille de solutions technologiques d’élimination du carbone. C’est un bel exemple de l’une des différences entre les technologies propres 1.0 et 2.0 — une variété de mécanismes de financement uniques qui n’étaient pas disponibles il y a une décennie. Relier
Springfield, dans l’Illinois, est en passe de devenir le foyer du plus grand projet individuel de capture de carbone au monde grâce à une initiative entre le service public local de la ville et l’Université de l’Illinois, soutenue par le département américain de l’Énergie. Relier
En Europe, un nouveau projet soutenu par Shell, Exxon, le gouvernement des Pays-Bas, Air Products et Air Liquide devrait être l’un des plus grands projets de séquestration du carbone au monde, la canalisation du CO2 à stocker dans des champs de gaz vides dans le la mer du Nord. Relier
Le fabricant d’autobus et de camions électriques Lion s’installe à Joliet, dans l’Illinois, avec ce qui devrait être la plus grande usine de fabrication de camions électriques du pays. Relier
Mainspring Energy a lancé son générateur de carburant flexible et a annoncé un contrat de 150 millions de dollars avec NextEra Energy Resources. La possibilité de fonctionner au gaz naturel aujourd’hui, mais également de passer au biogaz ou à l’hydrogène à l’avenir, peut s’avérer être une proposition de valeur très intéressante. Relier
le New York Times examine la manie qui règne avec les SPAC de véhicules électriques. Relier
Les États-Unis évaluent les sanctions contre l’énergie solaire chinoise en raison des préoccupations dont nous avons discuté le mois dernier entourant le recours au travail forcé. Relier
Il y a une nouvelle course spatiale dont vous n’avez peut-être pas entendu parler : Amazone, EspaceX, et OneWeb sont tous en train de lancer des constellations de minuscules satellites pour mettre en place des réseaux Internet par satellite à faible latence. J’ai l’impression que l’objectif commercial est de fournir un service Internet de haute qualité aux nombreuses zones qui n’ont pas d’infrastructure à large bande en place (zones rurales ou moins développées, mais aussi des applications maritimes et aériennes), même si cela peut finir par avoir des effets positifs externalités pour la mobilité terrestre, en particulier si la téléexploitation des véhicules finit par être une étape de transition vers les véhicules autonomes (la téléexploitation est aujourd’hui un défi par rapport à la 4G en raison de problèmes de latence et de connectivité). Relier
Lire la suite de Clean Energy Trust’s nouvelles et perspectives sur Moyen.
